Questions sur le Vol Libre

Petit historique sur le deltaplane et le parapente

Les ailes de vol libre : delta, parapente, rigide

• Le deltaplane ou aile volante est constitué d'une structure en tubes métalliques ou en carbone sur laquelle est tendue une toile en Dacron. Des lattes et des câbles permettent de rigidifier la structure et de tendre la toile comme la peau d'un tambour. Mais le tout est démontable, et se range en un tube de 20 cm de diamètre et de 5,50 m de long, pour un poids total d'environ 35 kg. Le pilote est accroché dans son dos par l'intermédiaire de son harnais à la quille ou au mât du delta. Il est couché sur le ventre et pilote en manipulant la barre de contrôle ou speed bar, partie basse du trapèze. Par là même, il déplace le poids de son corps latéralement pour tourner, ou d'avant en arrière pour accélérer ou ralentir. C'est les déformations induites sur la voile qui permettent à l'aile de virer.
  La finesse des ailes est de l'ordre de 9 pour les ailes biplaces jusqu'à 13 pour les ailes de compétition (finesse 13 = 13 km de distance potentielle de vol pour 1000 mètres de dénivelé en vol plané en air calme). La vitesse de croisière est de l'ordre de 35 km/h, et la vitesse maximale de 80 à 100 km/h.
  
  
• Le parapente ressemble beaucoup aux parachutes modernes dont il est issu : une voile toute de tissu, cloisonnée en de nombreux caissons et des suspentes qui relient le pilote à l'aile. Le parapentiste est assis dans une sellette, et pilote bras en l'air en tirant sur des poignées de commandes. Ces commandes déforment le bord de fuite du parapente et permettent ainsi de virer. Le parapente se replie complètement dans un gros sac à dos, et pèse une dizaine de kilos. La finesse des ailes est de l'ordre de 5 pour les biplaces, jusqu'à 8 pour les parapentes de compétition. La vitesse de croisière est de l'ordre de 25 à 30 km/h, et la vitesse maximale d'un peu plus de 50 km/h.
  
  
• L ' aile rigide est une évolution vers le planeur : ressemblant au deltaplane par la forme, la voile est si tendue que le pilotage classique par déformation n'est plus possible. L'aile peut aussi être réalisée entièrement en plastique ou en fibres synthétiques. On pilote comme sur les avions sur 2 axes, en manoeuvrant des spoilers des élevons ou des gouvernes, reliés à un genre de manche par des tringleries. Le pilote est généralement assis ou couché dos dans un genre de cockpit plastifié. Le décollage est possible à pied à partir d'un tremplin de falaise. Il se pratique pourtant le plus souvent en remorqué derrière un ULM. L'atterrissage peut également se faire sur les pieds, mais le plus souvent sur les roulettes. Le poids de l'ensemble est de l'ordre de 50 kg. L'aile peut se replier dans une grosse caisse de 0,5m par 0,5m et de 5 m de long. La finesse des ailes est de l'ordre de 15 à 25 et se rapproche des performances des premiers planeurs. La vitesse de croisière est de l'ordre de 50 km/h et la vitesse maximale de l'ordre de 120 à 150 km/h.

Comment çà vole ?

• Pour décoller on choisit une pente inclinée ou un bord de falaise, mais toujours avec la possibilité de courir sur une dizaine de mètres pour prendre de la vitesse. Il faut en effet atteindre une trentaine de km/h pour que les forces aérodynamiques de portance viennent sustenter l'aile. Avec un vent de face, la vitesse à atteindre est réduite et si le vent est assez fort on décolle en un pas ! Par contre un vent arrière est néfaste, sa vitesse venant s'ajouter à celle de l'aile, il faudrait courir encore plus vite et sur des distances plus longues.
  Un site dégagé, parfaitement bien orienté face au vent, et permettant de rapidement se trouver loin de tout relief et de tout obstacle est un gage de sécurité: c'est le cas de décollages en falaise, très impressionnants mais aussi très sûrs. Par contre un décollage dans une trouée entre les arbres ou un pré en pente douce accroissent les risques d'un retour à la pente.
  En deltaplane, quelques pas et l'aile porte et vole. En parapente, il faut d'abord d'un coup sec monter la toile au-dessus de sa tête, la gonfler et la maintenir en pression puis également faire quelques pas pour que l'aile porte et vole.
  
  
• En l'air le pilotage est évident pour virer, ralentir ou accélérer (voir plus haut en fonction du type d'ailes). En l'absence de toute action, l'aile est neutre et vole tranquillement en ligne droite ou en léger virage : on peut donc lâcher les commandes sans souci. On peut heureusement se guider comme on veut, aller ou on veut et atterrir où on veut : on est parfaitement maître de sa trajectoire (si les conditions aérologiques ne sont pas trop fortes).
  
  
• Pour atterrir en deltaplane, la technique consiste à faire un palier au ras du sol, c'est-à-dire de voler en ligne droite à 50 cm au-dessus des pâquerettes, laisser ralentir l'aile progressivement, puis vers 30 km/h pousser énergiquement l'aile vers le haut pour la faire se cabrer, décrocher et se poser sur ses pieds comme les oiseaux.
  En parapente, la technique un peu plus simple consiste également à ralentir près du sol puis à se freiner brutalement en tirant vers le bas les deux commandes, ce qui décroche l'aile et l'abat. C'est l'approche du terrain qui conditionne un bon atterrissage au bon endroit car elle permet de bien se positionner en altitude et en vitesse par rapport au point final.

Objectif des vols : durée, gain d'altitude et surtout distance en cross
(données moyennes et records)

• L'objectif d'un vol, c'est d'abord la durée : pour un débutant surtout, c'est de rester le plus longtemps en l'air. Le vol libre est un sport qui exploite l'énergie solaire du rayonnement. En effet il faut savoir exploiter les courants d'air chaud qui montent (les thermiques) comme les rapaces ou les planeurs. Pour rester dans les bonnes zones ascendantes on effectue des spirales en surveillant le variomètre, instrument qui indique la vitesse de montée, ce qui permet d'optimiser. Certains jours bien instables on peut ainsi rester des heures en l'air, classiquement dès 10 ou 11 heures du matin quand le soleil commence à chauffer, jusqu'au coucher du soleil (soit vers 21 heures en juin).
  Des records, interdits maintenant pour des raisons de sécurité, ont été établis dans des conditions particulières d'ascendances dynamiques avec les alizés, sur des durées supérieures à 24 heures !!! Grave, si on s'endort !
  
  
• Le deuxième objectif c'est le gain d'altitude : pour un pilote débrouillé, il faut savoir maintenant exploiter l'ascendance du mieux possible, et cela jusqu'au plafond. Ce plafond dépend énormément de la météo et du lieu de pratique. En France les plafonds montent en général vers 2500 m, habituellement vers 3500 m l'été et exceptionnellement jusqu'à 4500 m (une fois tous les dix ans !). Mais sur les sols désertiques des USA ou en Afrique du Sud on observe couramment des plafonds à plus de 5000 m, voire 6000 m. En vol d'onde on pourrait même atteindre 10000 m comme les planeurs. A ces altitudes, les bouteilles d'oxygène sont obligatoires, et le froid et le vent deviennent des dangers importants.
  
  
• Enfin le vrai et seul objectif du pilote expérimenté, c'est le vol de distance : il s'agit en fonction des conditions aérologiques du jour de voler le plus loin possible. Ces distances sont alors très variables, en fonction de la météo et surtout de l'expérience du pilote. Là encore, on peut soit voler en ligne droite en se laissant pousser par un vent arrière (ce qui permet d'accroître les distances) : c'est ce qu'on appelle la distance libre.
  Les distances pour un pilote moyen peuvent atteindre 70 à 100 km, le record du monde étant de près de 500 km ! Les vols de plaine s'accordent bien de ce type de vol. Une autre forme de pratique consiste à voler sur un circuit fermé, en aller-retour, en triangle ou en circuit carré. Forcément ce type de vol est encore plus difficile car une branche au moins du vol doit s'effectuer face au vent ! Ces vols sont plus fréquemment pratiqués en montagne, car on peut s'appuyer sur le relief pour progresser. Les distances pour un pilote moyen peuvent atteindre 40 à 70 km, voire 100 km sur certains sites bien adaptés, le record du monde étant de plus de 300 km pour l'aller-retour, et de plus de 200 km pour le triangle.

Dangers de la pratique

Conditions pour pratiquer

• Age requis : 14 ans pour apprendre à voler. Mais il n'y a pas d'âge limite : en biplace un copain emmène ses enfants dès l'âge de 4 ans ! Et je connais des pilotes de plus de 70 ans qui pratiquent avec assiduité !
  
  
• Santé, qualités physiques nécessaires : savoir courir sur une dizaine de mètres (et encore ! il y a des pilotes handicapés qui pratiquent dans des conditions particulières), ne pas avoir une mauvaise vue (surtout s'il y a beaucoup de monde en l'air), pas de gros problèmes de santé (style crises d'épilepsie qui laissent inconscient quelques secondes) : il faut pouvoir rester vigilant et actif à chaque instant. La force physique n'entre en ligne de compte que pour porter le matériel du toit de sa voiture jusqu'au site de décollage ; en vol la force requise est relativement faible sur les ailes de moyenne gamme, et c'est la technique de pilotage et l'expérience qui priment !
  
  
• Assurances : le minimum obligatoirement requis en France pour voler est une assurance Responsabilité Civile Aérienne (c'est une assurance RCA spéciale et particulière, à ne pas confondre avec des assurances multi-sports). On peut compléter par une assurance individuelle accident (facultative).
  
  
• Licence FFVL : la licence-assurance de la Fédération Française de Vol Libre est conseillée mais pas obligatoire. Le Club Alpin Français délivre également des licences pour le vol libre avec une couverture assurance RCA.
  
  
• Brevet de pilote : le brevet de pilote est fortement conseillé. Il prouve un certain niveau de connaissances théoriques et pratiques qu'il est nécessaire d'avoir pour voler en sécurité, seul, sans être encadré par un moniteur.

Où peut-on voler ?

Où apprendre à voler?

Combien çà coûte ? (formation, matériel, pratique)

Formation :

• Un vol biplace découverte avec des professionnels dure environ 15 min et coûte 350 FRF .
  Il est possible de brancher des pilotes bénévoles de clubs : discuter le prix entre une bière à l'arrivée et un dédommagement de frais d'essence et d'assurances.
  
• Une séance de pente-école : environ 250 FRF.
  
• Un stage de formation initiation : 2400 FRF / semaine sans l'hébergement.

Matériel (faites-vous même la somme, çà me donne le tournis) :

• l'aile : de 5000 FRF pour une aile de débutant à 35000 FRF pour une aile de compétition et 100000 FRF pour une aile rigide; l'expérience montre que l'on a envie de changer régulièrement d'aile pour progresser. Le marché de l'occasion est bénéfique pour les acheteurs (choix, concurrence, prix bas) et très morose pour les vendeurs.
  
• le harnais 1000 à 2500 FRF pour débutants, 4000 FRF compétition
  
• le casque (obligatoire) de 300 FRF à 1500 FRF pour le casque intégral en kevlar
  
• le parachute (pratiquement obligatoire) 3000 FRF
  

• les roulettes pour la speed bar : 200 FRF
  
• le drag-chute (petit parachute de frein pour l'atterrissage) : environ 500 FRF
  
• les gants et la cagoule : environ 200 FRF chacun
  
• les chaussures à tige montante, style grande randonnée : environ 400 FRF
  
• les lunettes de soleil : environ 200 FRF
  
• le vario, l'alti, le badin, le barographe : l'instrumentation minimale, constituée d'un vario sachant faire bip bip lorsque çà monte, coûte 500 FRF environ. Un premier ensemble complet vaut environ 2000 FRF, et l'instrument complet alti-vario-badin intégré avec barographe coûte environ 6000 FRF.
  
• le GPS : c'est à la mode pour les vols de compétition : compter encore 2500 FRF
  
• la radio : Très important pour communiquer avec les copains en vol ou avec le chauffeur de la récup lorsqu'on est vaché : compter 3500 FRF/ pièce. Il en faut deux, si on veut équiper son chauffeur !
  
• les cartes et le porte-carte : cartes IGN de toutes les régions survolées à 35 FRF/pièce en double exemplaire pour soi et son chauffeur.
  
• la combinaison de vol : environ 1500 FRF
  
• et tous les autres accessoires : galerie porte-ailes pour la voiture, gourde souple pour boire en l'air, grande antenne télescopique pour mieux communiquer avec sa radio, appareils photos avec déclencheurs télécommandés pour se prendre en photo sous son aile, ou avec un dos dateur pour la compétition, compas c'est-à-dire grosse boussole pour se repérer en plaine ou dans les nuages, pennons largables et fumigènes, calculateur de triangles FAI, thermal snooper, inclinomètre et autres gadgets, et de nombreux livres pour compléter ses connaissances, etc...
  

La pratique régulière :

La compétition en delta

• Parcours chronométré avec but : un circuit est déterminé au préalable en fonction des conditions météo. Le circuit n'est pas forcément fermé, mais il comporte un but fixé. Un certain nombre de balises ou points de virage sont à prendre en photo au cours du vol. On peut décoller quand on veut, dans la limite d'une fenêtre autorisée par exemple entre 13h30 et 15h10. C'est le temps mis pour effectuer le parcours qui départage les concurrents : il est chronométré entre le temps de décollage et le temps d'arrivée, c'est-à-dire le moment du passage en vol de la ligne d'arrivée. Si l'on n'atteint pas le but, c'est la distance de vol qui est prise en considération.
  
  
• Course au but : c'est pratiquement la même règle que précédemment avec un vol en circuit et des balises à contourner. La différence se situe dans le moment du départ : tous les pilotes se mettent en l'air et attendent. A une heure fixée, on donne le signal du départ et c'est la course au but comme pour un sprint. Là encore le classement s'établit avec les temps de vol, ou avec les kilomètres parcourus si le but n'est pas atteint.
  
  
• Distance libre sur axe : cette forme de compétition n'est pratiquée que lorsque les conditions météo sont défavorables à des vols en circuit, donc très rarement. On risque en effet de récupérer les pilotes très loin de leur point de départ. En effet c'est la seule distance de vol qui est prise en compte, en projection sur un axe de vol prédéfini.
  

Lexique du vocabulaire ésotérique du vol libre (en vrac)

• pompe, bulle, pétard, boulet, thermique : masse d'air chaud ascendante qui permet de se maintenir en l'air, à condition d'y spiraler. La force des ascendances est très variable et se mesure selon la vitesse de montée : de quelques 0,1 m/s à des ascendances d'enfer à plus de 10 m/s (pour référence un ascenseur classique monte à 2 m/s). La forme, le diamètre, l'emplacement, la régularité du thermique sont également très variables, affectés par le vent qui peut les coucher ou les cisailler en rondelles. L'air chaud et humide qui monte finit par se condenser et à former des nuages de type cumulus.
  
  
• la dégueulante : c'est l'inverse de la pompe. Forcément si çà monte à certains endroits, çà descend à d'autres. Souvent une colonne thermique est entourée d'une zone de dégueulantes pouvant être assez fortes. A St André les Alpes il n'est pas rare de prendre 1500 m de gain au décollage, et de tout reperdre si on essaye de progresser vers les Antennes situées 5 km plus au Nord !
  
  
• se faire sucer par un gros noir : se faire aspirer dans un super thermique vers le gros cumulus congestus qui le surplombe, et dont la base est souvent très sombre, vu que le nuage est très grand.
  
  
• grimper au plafond : monter dans un thermique, jusqu'à son sommet, c'est-à-dire l'altitude maximale que l'on peut atteindre en fonction des conditions aérologiques de la journée. Souvent le plafond est matérialisé par la base des nuages.
  
  
• accrocher le thermique : réussir à atteindre la zone ascendante, et s'y maintenir
  
  
• noyauter son thermique : optimiser sa vitesse de montée dans le thermique en essayant de rechercher le noyau, c'est-à-dire le centre du thermique, là où l'ascendance est la plus forte.
  
  
• se prendre un coup de pied au cul : l'entrée dans un thermique peut être très musclée et le passage de la zone descendante à la zone montante s'accompagne d'une forte accélération : le coup de pied au cul.
  
  
• vario : le variomètre est l'instrument qui indique la vitesse de montée dans l'ascendance ou la vitesse de descente dans la dégueulante. C'est un baromètre amélioré qui mesure les vitesses de changement de pression et les transforme en mètres par seconde perdus ou gagnés. On appelle vario, par extension, l'indication fournie par le vario. Les meilleurs varios peuvent dépasser ponctuellement les 10 m/s. Habituellement au printemps les varios moyens sont de l'ordre de 3 m/s, alors qu'à l'automne ils faiblissent vers 1 m/s. Mais rien n'est jamais gagné, et on peut avoir d'énormes surprises.
  
  
• badin : instrument qui mesure la vitesse relative de l'aile par rapport à l'air environnant, calculé en km/h ; çà ne donne malheureusement pas la vitesse par rapport au sol, car il faut en plus tenir compte du vent. L'indication de vitesse est pourtant très utile pour optimiser son vol : trop lent on peut décrocher, et trop rapide on dégrade ses performances de finesse.
  
  
• cum, congestus et cunimb : l'air chaud et humide qui monte finit par se condenser et former un nuage de type cumulus. D'abord petits et appelés cumulus humilis (cum), ils peuvent grossir en diamètre et en hauteur pour former des cumulus congestus (congestus). Puis lorsqu'ils heurtent la stratosphère et s'étalent ils forment les nuages d'orages appelés cumulonimbus (les cunimbs tant redoutés !)
  
  
• transition : phase qui sépare deux montée en ascendances. La transition permet d'avancer sur le parcours et de se déplacer d'un thermique à l'autre. C'est l'un des rares moments ou on vole en ligne droite.
  
  
• sucer la quille : action qui consiste à suivre du mieux possible les évolutions d'un autre pilote en se mettant dans sa trace, en enroulant les mêmes thermiques que lui et en partant en transition en même temps que lui, juste derrière, pour profiter de son expérience ou de son savoir faire. C'est évidemment très mal vu !
  
  
• prendre feu : perdre la tête, prendre subitement une série de mauvaises décisions parce que l'on est déstabilisé psychologiquement, impressionné par une observation, ou simplement par fatigue, par envie de pisser, etc...Bref, le résultat, c'est que l'on ne sait plus optimiser pour rester en l'air et que rapidement on se retrouve posé au sol.
  
  
• le cross : c'est le rêve de tout bon pilote. Partir en cross consiste à délaisser ses thermiques habituels sur le site de décollage et partir à la découverte en se promenant au-dessus de la campagne (cross-country est le vrai terme anglais). On a quitté le bocal, on part à l'aventure, on trace les kilomètres sans savoir jusqu'où on pourra aller, ni où on risquera de se poser.
  
  
• vol en local ou dans le bocal : c'est au contraire, rester sur place dans les environs proches du décollage, et toujours à une distance telle qu'on peut atteindre sans soucis le terrain d'atterrissage officiel du site.
  
  
• la récup : constituée d'un véhicule et d'un chauffeur, sa mission est de venir chercher les pilotes qui ont atterri un peu partout dans la nature.
  
  
• la restit : c'est un phénomène aérologique qui se produit le plus souvent en montagne, le soir, une fois le soleil couché et les thermiques éteints. La masse d'air est calme et çà monte de partout, souvent en milieu de vallée dans la douceur avec des petits varios de 1 m/s maximum.
  
  
• le soaring, le vol dynamique : c'est une forme de vol qui utilise les ascendances dues directement au vent qui est dévié verticalement par une falaise ou une pente inclinée, large et régulière. Cette fois on n'exploite plus de bulles thermiques comme décrites précédemment : ce type de vol est donc indépendant de l'ensoleillement. Les zones d'ascendances sont régulières et larges et s'étalent sur toute la longueur de la crête. La vitesse de montée est directement fonction de la force du vent. Ces vols s'effectuent exclusivement en local.
  
  
• la biroute : manche à air présente aux décollages et atterrissages
  
  
• vent de cul : c'est le vent arrière. Toujours défavorable dans les phases de décollage ou d'atterrissage car il vient s'additionner à la vitesse de vol de l'aile, pouvant rendre ces phases dangereuses. En vol, le vent de cul permet de voler plus vite et plus loin dans les vols de distance.
  
  
• la PTS : la préparation de terrain est une phase du vol qui précède l'atterrissage. Il faut perdre de l'altitude et se positionner avec précision pour atterrir à l'endroit désiré. La technique la plus classique consiste à se placer en entrée de terrain et à voler en décrivant des grands S, tout en restant toujours face au terrain: c'est la préparation de terrain en S (PTS). On peut aussi faire des PTU comme les avions et planeurs ou des PTL ou encore des PTI.
  
  
• aller aux vaches, se vacher : atterrir en campagne dans un pré ou un terrain qui n'était pas prévu initialement.
  
  
• se brancher : atterrir en se posant dans les arbres
  
  
• se crasher : mal atterrir, souvent avec de la casse de matériel, hélas parfois avec des dégâts physiques.
  
  
• faire un carton , se ramasser un caramel : c'est se crasher plus ou moins fort, en percutant quelque chose pour le carton ou en ayant des dégâts physiques ou matériels.
  
  
• faire un cheval de bois : c'est un type de crash ou l'aile percute la planète avec son nez et bascule cul par dessus tête vers l'avant, pour se retrouver à l'envers.
  
  
• se faire avoir par le gradient : près du sol la vitesse du vent est toujours plus faible que 20 mètres au-dessus à cause de la végétation ou des obstacles qui le ralentissent : c'est le gradient de vent. Pour atterrir il faut prendre une réserve de vitesse suffisante pour ne pas subitement dégringoler de plusieurs mètres tout près du sol, avec le risque de heurter la planète prématurément.
  
  
• faire le but : atteindre le but fixé dans un vol de distance sur parcours imposé ; c'est en compétition l'action de passer la ligne d'arrivée.
  
  
• décrocher : une aile doit atteindre une certaine vitesse pour que les forces aérodynamiques se fassent sentir, c'est-à-dire que la portance (force qui permet de tenir en l'air) apparaisse. Si la vitesse vient à diminuer l'aile décroche, la portance disparaît et c'est la chute. Dans la chute, l'aile reprend de la vitesse et se remet à voler : en attendant on a perdu une bonne dizaine de mètres d'altitude. Un décrochage près du sol et c'est le crash ! (c'est ce qui peut se produire si on se fait avoir par le gradient).
  
  
• faire des wings (over) : c'est enchaîner des virages très serrés sur l'aile. Les wings over consistent à dépasser les 90° d'inclinaison en virage et à passer au-dessus de l'aile.
  
  
• faire les oreilles, faire les B : en parapente, ces actions consistent à dégrader les performances de l'aile en fermant les caissons extrêmes en bout d'aile (les oreilles) ou les caissons du milieu de l'aile (les B) en tirant sur les suspentes. Le but recherché est de perdre rapidement de l'altitude pour échapper à de mauvaises conditions, ou pour atteindre plus vite un terrain d'atterrissage.
  
  
• méduses chiffons, draps de lit ou mous : mots sympathiques et affectueux pour désigner nos amis les parapentistes.
  
  
• les rampants : terme sympathique pour désigner tous ceux qui ne volent pas.
  

Pratiques particulières (remorqué, treuillé, tracté)

• remorqué : derrière un ULM, le deltaplane décolle comme un planeur derrière son avion à partir d'un terrain plat, souvent un aérodrome. Cette forme de vol est très largement pratiquée en plaine, où on ne peut pas s'élancer d'une falaise ou d'une pente d'un dénivelé suffisant. L'avantage est que l'ULM dépose le pilote directement dans la pompe, mais souvent à une altitude relativement modeste (environ 300 m sol). En parapente la même technique peut s'appliquer avec un paramoteur.
  
  
• treuillé : un long câble de plus de 1000 mètres s'enroule sur un tambour en tirant sur l'aile qui décolle et monte. Cette technique très fiable est surtout utilisée en plaine par les parapentistes.
  
  
• tracté : un câble relie l'aile à une voiture (ou même un bateau) qui par son déplacement va faire décoller et monter l'aile. Technique utilisée en particulier dans des compétitions aux Flatlands en Australie.